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COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE
NACIONES UNIDAS LA INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE EN LAS AMÉRICAS PROPUESTA DE PLAN DE ACCIÓN Revisión 1 BORRADOR PARA DISCUSIÓN 25 de Septiembre de 2000 Documento no oficial Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad del autor y pueden no coincidir con las de la Organización Indice de materias Resumen ejecutivo Introducción Antecedentes
marco conceptual
Acciones propuestas
Anexo 1: aspectos de los Sistemas integrados de transporte
Anexo 2: Datos del intercambio hemisférico
Esta propuesta es para discusión y su contenido no será definitivo hasta contar con la aprobación y los aportes de las respectivas autoridades de transporte. Los cursos de acción que aquí se proponen tienen carácter provisorio y pueden ser objeto de planteamientos alternativos o complementarios. Los antecedentes inmediatos de la presente propuesta permiten construir sobre consensos ya alcanzados las orientaciones de la misma: las conclusiones del Perfil de Sistemas Regionales de Transporte de las Américas, la Declaración Ministerial de la III reunión ministerial celebrada en Nueva Orleáns y la reciente definición de los llamados términos de referencia del Comité Ejecutivo de la ITHO. Al proponer un plan de integración o de acción para la integración es necesario hacer unas reflexiones sobre el objeto del análisis, la meta que se persigue, la justificación de la iniciativa, así como los plazos en los que resulta factible y útil llevar a cabo la propuesta. El objeto de análisis del plan de acción es el funcionamiento del transporte al servicio del intercambio de bienes y servicios entre los esquemas regionales en el hemisferio occidental. La meta primera del plan para la integración de los sistemas regionales de transporte consiste en diseñar y proponer las mejores soluciones teniendo en cuenta la situación y los avances de cada esquema regional. La justificación del plan de acción radica en la necesidad de lograr que el transporte sea un factor de mayor intercambio dentro del continente americano ante la previsible y anunciada ampliación de las zonas de libre comercio en el hemisferio. El plazo considerado en esta propuesta es de 3 a 5 años para alcanzar el año 2005 habiendo consolidado etapas en los tres elementos centrales de la propuesta: la definición de ejes continentales de transporte como objetos prioritarios de mejora, los mecanismos de una coordinación institucional hemisférica y el desarrollo de redes de conocimiento de transporte. Hay que tener en cuenta que las necesidades, obstáculos y posibles estrategias para la integración de los sistemas de transporte en el continente, son ya objeto de atención en los planos regionales y nacionales y que tanto los acuerdos vigentes con las iniciativas en curso deberían constituir referencias para la integración de los sistemas de transporte en el hemisferio. El plan hemisférico deberá acompañar y apoyar estas iniciativas y estudios, evitando duplicaciones e interferencias en su desarrollo. Son de particular importancia al respecto, la reciente iniciativa de integración suscrita por los Presidentes de Sudamérica así como los estudios y proyectos en curso en todo el continente. En resumen, la presente propuesta de plan de acción para la integración de los sistemas de transporte se centra en torno a:
Estos son los elementos que deberían permitir promover en los ejes de comercio y transporte considerados el desarrollo de Clusters de transporte que conformarían experiencias piloto de mejores prácticas en materia de calidad de servicio, interacción entre usuarios, operadores y autoridades, interoperabilidad de modos de transporte, interconectividad de lo medios, eficiencia en la transferencia, acopio y distribución, mejor uso de sistemas de información, facilitación de procedimientos, y cumplimiento de normas internacionales ambientales, laborales y de seguridad.
El presente documento debe ser objeto de consideración por el Comité Ejecutivo de la Iniciativa de Transporte del hemisferio Occidental y responde a una solicitud expresa de los Ministros responsables de transporte reunidos en Nueva Orleáns en diciembre de 1998 cuyo texto es el siguiente: "Sobre la base de las discusiones de esta Reunión Ministerial y de las conclusiones y recomendaciones del "Perfil de los sistemas regionales de transporte en el hemisferio occidental", elaborado por la CEPAL, solicitamos que esa organización, en consulta con el Comité Ejecutivo de la Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental, prepare un plan de acción para integrar los sistemas de transporte de la región para cumplir, de manera eficaz, los objetivos y la visión delineados con anterioridad, incluida la identificación de las políticas fundamentales de transporte que pudieran adaptarse, concentrándose particularmente en el papel vital de los puertos como vías de entrada y salida cruciales para el transporte intermodal de carga y de pasajeros. Este plan de acción, que deberá concluirse para que lo revisemos y emprendamos acciones en un año a partir de la fecha de esta Reunión Ministerial, deberá, en su análisis y en las políticas recomendadas, subrayar el papel importante que desempeña el transporte en el desarrollo económico y en el comercio y el turismo crecientes de los países del hemisferio occidental, incluidas las naciones pequeñas e insulares de la región." Esta propuesta es en este sentido para discusión y su contenido no puede ser considerado como definitivo hasta contar con la aprobación y aportes de las respectivas autoridades de transporte. Los cursos de acción que aquí se proponen tienen el mismo carácter provisorio y pueden ser objeto de planteamientos alternativos o complementarios. Para la elaboración del presente documento, se han tenido en cuenta los principios de articulación y convergencia de los sistemas regionales de transporte en el continente que surgen de la Declaración Ministerial de la reunión de Nueva Orleáns suscrita en diciembre de 1998, a su vez en gran medida basada en las observaciones y recomendaciones del Perfil de Sistemas de Transporte de las Américas preparado por la CEPAL para esa misma ocasión. Por otra parte, se han considerado los desarrollos e iniciativas en curso en algunos de los sistemas regionales que inciden en las acciones que aquí se proponen. Especial mención, merecen en este sentido, los estudios y planes globales de infraestructura y servicios de transporte en curso de realización en los diez países de América del Sur y en el istmo centroamericano, que destacan por su amplitud y posibles repercusiones a mediano plazo. La Declaración de Brasilia y su anexo referente a un plan para la integración física del subcontinente, recientemente suscrita por los Presidentes de doce países sudamericanos constituye así mismo un nuevo y fundamental elemento de referencia para cualquier iniciativa hemisférica. Así mismo, es necesario mencionar que el contenido de las propuestas de acción se basa en el conocimiento actual de las operaciones de transporte en el intercambio entre sistemas de transporte. Sin pretender modificar las cuotas de participación de cada modo en este intercambio, se apunta aquí a una mayor interacción entre ellos en el marco del futuro desarrollo de servicios intermodales que permitan una mayor continuidad, fluidez y homogeneidad de las operaciones de transporte a lo largo del hemisferio. Finalmente, hay que tener en cuenta que en una visión de desarrollo gradual, se considera factible alcanzar la construcción de un sistema continental mediante la articulación de los subconjuntos existentes sin alterar, en una primera etapa, el funcionamiento y evolución de los sistemas de transporte en cada esquema regional, hasta agotar las posibilidades de la articulación.
Son tres los antecedentes inmediatos que fundamentan la presente propuesta y permiten construir sobre consensos ya alcanzados las orientaciones de la misma: las conclusiones del Perfil de Sistemas Regionales de Transporte de las Américas, la Declaración Ministerial de la III reunión ministerial celebrada en Nueva Orleáns y la reciente definición de los llamados términos de referencia del Comité Ejecutivo de la ITHO. Estos tres documentos llevan a definir el objeto de estudio de este plan de acción, las áreas prioritarias y el mecanismo institucional previsto para su desarrollo. A continuación se recuerdan estas tres categorías de elementos. Como se pudo observar en el perfil de los sistemas regionales de transporte de las Américas, la visión panorámica de los sistemas de transporte de la región permite destacar algunos rasgos del transporte del comercio internacional en el hemisferio:
En este contexto, la Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental, ITHO, cuyo objetivo central consiste en la integración de los sistemas regionales de transporte existentes, debe orientar sus trabajos hacia el desarrollo de servicios intermodales marítimo-terrestres, teniendo en cuenta las particularidades y avances de cada esquema regional y sus conexiones con el resto del mundo. Para ello, la ITHO puede adoptar una línea de acción que abarca tres grandes componentes:
De la declaración ministerial de Nueva Orleáns, se desprende que la ITHO apunta en la construcción de un sistema continental de transporte resultado de la convergencia de los sistemas regionales existentes y que, para ello, decide entablar acciones en la cooperación, la investigación y el desarrollo de un mejor conocimiento del transporte hemisférico. En su preámbulo, la declaración establece su "compromiso de crear un sistema integrado de transporte en el hemisferio Occidental" y llama a la cooperación institucional cuando reconoce que "las instituciones regionales de transporte existentes deben trabajar más aunádamente para desarrollar el sistema de transporte integrado que apoyará el crecimiento económico y el creciente comercio en el hemisferio en el próximo siglo." Se reafirma esa idea en los objetivos y estrategias declarados que se dirigen a "facilitar el comercio, el turismo y los viajes de negocios", y a "desarrollar una infraestructura y sistemas de transporte integrados sobre la base del trabajo en curso de las instituciones regionales de transporte". Igualmente en el detalle de los objetivos, aparecen las metas de " Integrar las políticas y prácticas del transporte aéreo, terrestre y marítimo"; "compartir y transferir el conocimiento y la tecnología del transporte"; "Mejorar la seguridad y protección en el transporte, ... mediante la armonización de las normas .... y la coordinación de las medidas de protección y seguridad en el aire, tierra y mar entre los países del hemisferio occidental; " Establecer mejores enlaces entre las redes de información de transporte mediante el mejoramiento del intercambio y difusión de la información sobre transporte entre los países del hemisferio occidental"; "Mejorar la cooperación entre los países de la región en el uso de las tecnologías de transporte en los sistemas nacionales, subregionales y regionales a fin de mejorar la operación, la eficiencia y la seguridad de los mismos, reducir la congestión y el costo del transporte". Por otra parte, las acciones prioritarias que define, una de las cuales es precisamente el plan de acción para la integración que aquí se presenta, se pueden agrupar en acciones de cooperación como: la respuesta en caso de desastres naturales y mejores prácticas de seguridad, de investigación y conocimiento como las de desarrollo de un sistema estadístico de transporte, definición de mejores prácticas en materia de financiación de infraestructura, consecuencias del año 2000 en el transporte, las de capacitación e intercambio de información en materia de tecnologías de transporte. En cuanto a su marco de existencia, la declaración ministerial, establece que la ITHO debe apoyar "las metas de la Cumbre de las Américas, incluida el Área de Libre Comercio de las Américas". Y para ello, acuerda que "el Comité Ejecutivo provisional de la ITHO, establecido en 1996 e integrado voluntariamente por todas las naciones de la Cumbre de las Américas, prepare términos de referencia en coordinación con las instituciones internacionales y regionales existentes". Finalmente afirma su subordinación, estableciendo que "el Comité Ejecutivo de la ITHO deberá, dentro de la estructura de negociación establecida del ALCA, garantizar que se preste atención especial al tratamiento de los temas de transporte que sean de interés común para el hemisferio". Tanto por su vocación como por las acciones que define, la Declaración Ministerial de Nueva Orleáns indica que el comercio continental constituye efectivamente el marco de referencia, y que el camino a seguir para alcanzar la integración del transporte pasa por la cooperación entre los esquemas regionales existentes, es decir por la construcción de un sistema continental basado en las experiencias y realidades regionales existentes. En los llamados términos de referencia del Comité Ejecutivo de la ITHO recientemente adoptados, se encuentran también elementos relevantes para la elaboración del plan de acción en términos de vocación de la ITHO, facultad de iniciativa, esfera de acción y marco de referencia. El espíritu del foro queda definido cuando se establece que "la Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental (ITHO) es un foro de cooperación entre los Ministerios responsables del transporte de los países del proceso de la Cumbre de las Américas." Su órgano ejecutivo tiene por función supervisar "la puesta en pie de las Áreas de Acción Prioritarias identificadas por los Ministros responsables del transporte de los países de la Cumbre de las Américas y también proporcionar un foro para la cooperación y el intercambio de información.". Esta definición indicaría que el Comité Ejecutivo no queda facultado para adoptar iniciativas propias que no hayan sido previamente acordadas por la instancia ministerial. También se puede interpretar que por ese mismo motivo, el ámbito de sus acciones se sitúa prioritariamente en la esfera de las propuestas de política y medidas antes que en la negociación de soluciones. El carácter promotor de la instancia se confirma cuando se establece que "las decisiones … serán consensuadas por los países representados en una determinada reunión, o entre todos los países luego de consulta escrita por la Presidencia". Si se tiene en cuenta que se trata de un foro que reúne a 34 países, el consenso propuesto estaría indicando que no se trata de un foro de negociación. Este punto es coherente con la referencia, en la Declaración de Nueva Orleáns, a los mecanismos ya existentes y operando en el proceso de la Cumbre de las Américas para la negociación en materia de comercio de servicios.
Al proponer un plan de integración o de acción para la integración es necesario hacer unas reflexiones sobre el objeto del análisis, la meta que se persigue, la justificación de la iniciativa, así como los plazos en los que resulta factible y útil llevar a cabo la propuesta. Las consideraciones que se presentan aquí merecen todas una discusión y las vías elegidas pueden ser completadas o modificadas en función de las necesidades. De acuerdo al mandato establecido, el objeto de trabajo de este plan de acción serían las operaciones de transporte internacional de carga y de pasajeros en el continente. Cabe al respecto preguntarse si la definición del ámbito de trabajo es suficientemente precisa o al contrario presenta aspectos demasiado amplios que impidan un desarrollo acorde con el fin perseguido. Si se definen las operaciones de transporte internacional como las que se inician en un territorio determinado y se destinan a otro, sin considerar la nacionalidad del transportista, la unidad de referencia de trabajo sería el país o la nación. Esta categoría entra en conflicto con lo que en el seno de la ITHO parece ser un consenso implícito en el sentido de que la referencia es la entidad regional como conjunto multinacional. Por lo tanto parece necesario reconsiderar el universo de trabajo en base a referencias de agrupaciones regionales y, en el caso del transporte, a las cinco zonas geográficas definidas en el Perfil de Sistemas Regionales de Transporte de las Américas. Avanzando en esta misma línea de razonamiento, la progresión se topa con otro escollo en la medida en que la agrupación modal de los sistemas de transporte crea categorías de zonificación física que no coinciden entre ellas. De esta forma, la definición de las zonas marítimo portuarias, no coincidiría con las categorías retenidas para los sistemas de transporte terrestre, carretero y ferroviario y menos aún con las que podrían derivarse del análisis de los flujos aéreos. Ante la disyuntiva parecería conveniente considerar la posibilidad de combinar en el análisis y, por lo tanto, en las propuestas, dos ejes de trabajo: 1) el de los esquemas regionales comerciales y 2) el de las zonas de operación modal. En esta aproximación, sería a la vez compleja e innecesaria en el caso de los sistemas de transporte ferroviarios y carreteros que coinciden con los esquemas de integración económica o comercial en que operan, excepto en el caso de la zona del Caribe. La vía de salida propuesta aquí consiste en que las unidades de referencia para el plan de acción sean los mercados de comercio de bienes y servicios de cada grupo regional. En esta hipótesis, lo relevante para la ITHO, en esta primera etapa, es mejorar los aportes o la funcionalidad del transporte con respecto al comercio entre los esquemas regionales. Son múltiples los beneficios de esta categoría de estudio:
¿Cual sería el propósito de la integración de los sistemas de transporte de las Américas? Se pueden dar varias respuestas en función del ámbito y de la profundidad del proceso propuesto. El objetivo general de mejorar los intercambios comerciales de bienes y servicios entre esquemas regionales se puede lograr con distintos grados de profundización del proceso de integración de los sistemas de transporte. Las metas concretas del sector transporte al servicio del comercio son en este sentido múltiples, entre ellas cabe por ejemplo mencionar, entre otras, y por orden de profundización, las siguientes: acciones de cooperación para mejorar la transferencia de tecnología y levantar posibles trabas al comercio; adopción de normas técnicas uniformes en materia de equipamiento; acuerdos internacionales de gestión para articular los sistemas y permitir una mayor fluidez de las operaciones entre ellos; equiparación de reglamentaciones; medidas de apertura de los mercados regionales a operadores de otros esquemas del continente; creación de un mercado único o abierto en todo el continente. Estas son materias que requieren una definición política una vez que se hayan estudiado sus consecuencias en los planos nacionales y regionales. En la propuesta que aquí se presenta, se ha considerado avanzar sin alterar la situación de partida de cada esquema regional ni apuntar hacia la apertura multilateral de los mercados de servicios de transporte. La justificación del plan de acción para la integración de los sistemas de transporte de la Américas radica en la voluntad expresa de sus autores de alcanzar la conformación de un sistema continental al servicio de los procesos de apertura comercial e integración económica que se han producido ya y los que, todavía en fase de desarrollo, se prevé se darán a mediano plazo en el hemisferio. La Cumbre de las Américas, en la cual se inscribe la Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental, y el proceso del Acuerdo de Libre comercio de las Américas –ALCA, constituyen la referencia natural para la ITHO. Existen, por otra parte, circunstancias y procesos propios de cada país y esquema regional que participan en la ITHO que justifican su contribución a la integración de los sistemas regionales de transporte en el continente. El importante crecimiento del comercio intra continental y los múltiples acuerdos entre esquemas regionales, los multi-bilaterales entre países individuales y grupos de países, o los plurilaterales entre países pertenecientes a esquemas regionales distintos conforman razones adicionales igualmente relevantes a la hora de pensar en la integración del transporte hemisférico. Considerando que los trabajos de la ITHO en la práctica han seguido un ritmo bianual de encuentros ministeriales, el plazo que en esta propuesta se considera sería de 4 años con el propósito de llegar al año 2005 habiendo consolidado etapas que deberían permitir la sincronización con los avances del proceso de negociación del ALCA. En el plazo propuesto, se pretende haber cumplido con la creación y funcionamiento de los tres elementos centrales del plan de acción y otorgar a la ITHO capacidad y conocimiento para desarrollar medidas de política de transporte aplicables en el plano hemisférico y enmarcadas en un ámbito formal de mayor apertura comercial.
La estructura propuesta aquí responde a la necesidad de desarrollar una planificación estratégica en el marco de un tema precisamente definido y contando con una información fidedigna. Concretamente se propone que la integración de los sistemas de transporte se construya y desarrolle en torno a:
De acuerdo con los lineamientos del marco conceptual, los antecedentes inmediatos y el diagnóstico general de situación del transporte intermodal en el continente, mencionados, la propuesta de plan de acción se centra en los grandes ejes del comercio continental que habrán sido definidos para la interconexión de infraestructuras y servicios de los sistemas regionales de transporte. Para que este esfuerzo sea exitoso, requiere de la participación de los distintos sectores interesados en esferas empresariales, de usuarios y de investigación y cooperación técnica. La red de conocimiento propuesta es la que debería permitir la relación permanente con estos sectores. Cada una de las áreas abarcaría iniciativas en forma de proyectos, medidas, definición de políticas y posibles acuerdos a desarrollar. Aunque presentadas separadamente, en realidad estas áreas constituyen partes integrantes de un mismo conjunto coherente; se alimentan unas a otras, se relacionan entre sí en múltiples niveles y apuntan a la integración del transporte mediante el establecimiento de mecanismos complementarios de definición, acción e información. Se propone que la interacción entre las áreas se materialice en el desarrollo de centros de excelencia para la interconexión de los sistemas regionales. En efecto, la articulación de las operaciones regionales de transporte en el continente es materia esencialmente de terminales terrestres y marítimos. Es decir de interfaces entre los sistemas de transporte en las fronteras externas de cada esquema regional. Estas fronteras son las que delimitan los territorios aduaneros pero también son fronteras tecnológicas, de organización empresarial, de tamaño de mercados y de entornos de regulación, tributarios, laborales y medioambientales. La articulación debe ser por lo tanto sistémica para abarcar todos los factores relevantes considerando que la alteración de algunos de sus componentes tendrá efectos en los demás y en la eficiencia general del sistema. La promoción de clusters de transporte es el mecanismo propuesto aquí para materializar este enfoque sistémico y crear núcleos de mejores prácticas tanto para asegurar la mejor interconexión entre los sistemas regionales como para que constituyan ejemplos a seguir dentro de cada sistema regional y de esta forma beneficien a los operadores y el sector en general en estos conjuntos regionales. A continuación se resumen para cada una de estas áreas los componentes de desarrollo de las mismas. Concepto: Se trata de conformar un sistema de intercambio de información y datos que haga uso de las estructuras de gestión de la información y documentación en las instituciones nacionales e internacionales existentes en el continente. Tres niveles pueden ser los necesarios:
Estructura de funcionamiento: Esta red de conocimiento se alimentaría de los aportes de los organismos adherentes a la misma. De esta forma, por ejemplo, los sistemas de estadísticas en desarrollo como SETAS o el SDTHO, los sistemas de información de transporte de Centroamérica o del proyecto DITIAS, formarían parte de la red de información poniendo a disposición sus bases de datos; los organismos regionales de cooperación participarían en las redes de investigación junto con las universidades pero también en la red institucional. Los usuarios y prestatarios de servicios de transporte igualmente se podrían integrar a la red en cualquiera de los estratos de información e investigación. Responsabilidad y Actividades: El desarrollo de la red se podría encargar a un organismo de la región con experiencia en materia de creación y mantenimiento de sistemas de información, organización de seminarios y conferencias, supervisión de programas de investigación, y contactos en sectores públicos y privados del transporte. La labor inicial consistiría en el desarrollo de un sitio Web en Internet que haga las veces de centro de intercambio de información y contactos, para posteriormente entrar a la difusión de noticias, organización de reuniones, Plazos y financiamiento: Una vez seleccionada la institución responsable, se estima que en un plazo no mayor de un año debería poder iniciarse la etapa de funcionamiento pleno. La red debería poder autofinanciarse. Interconexión de infraestructuras y servicios regionales de transporte
Se propone identificar redes americanas de transporte que interconectan los sistemas regionales y analizar el funcionamiento de sus servicios e infraestructuras y el entorno de las operaciones. Posteriormente, se podrán diseñar soluciones que permitan desarrollar sistemas integrados de transporte en estas redes continentales. Las redes propuestas estarían compuestas por:
Para cada corredor, plataforma o sistema interno habría que acotar los:
Responsabilidad y Actividades: Bajo la responsabilidad y supervisión del Comité Ejecutivo se le solicitaría a los organismos regionales responsables en cada esquema los estudios disponibles sobre los siguientes aspectos:
El Comité Ejecutivo podría solicitar a un organismo regional o nacional la preparación de propuestas para el desarrollo de sistemas integrados con recomendaciones en cuanto a mejores prácticas en materia de calidad de servicio, interacción entre usuarios, prestatarios y autoridades, desarrollos tecnológicos, interoperabilidad de modos, interconectividad de medios de transporte, cumplimiento de normas internacionales en materia ambiental, laboral y de seguridad. Experiencias en la región: Hay que tener en cuenta que la región cuenta con amplia experiencia en la materia de redes de infraestructura y servicios, circunstancia que facilita sumamente el desarrollo de esta acción. Las necesidades, obstáculos y posibles estrategias para la integración de los sistemas de transporte en el continente, son ya objeto de atención en los planos regionales y nacionales y tanto los acuerdos vigentes con las iniciativas en curso deberían constituir referencias para el desarrollo de este elemento del plan de acción evitando duplicaciones. Son de particular importancia al respecto, la reciente iniciativa de integración suscrita por los Presidentes de Sudamérica así como los estudios y proyectos en curso en todo el continente. En el Plano regional, es necesario mencionar que el Estudio Centroamericano de Transporte ECAT y el Diagnóstico de los Servicios e Infraestructuras de Transporte de América del sur DITIAS son ejemplos de iniciativas de amplio alcance que apuntan al desarrollo de sistemas integrados de Transporte en esas dos subregiones. Ambos trabajos deberían haber logrado avances en el transcursos del año 2000. En el plano nacional, se encuentran así mismo en curso de realización importantes iniciativas en este sentido, entre las que en forma no exhaustiva, se pueden mencionar las que llevan a cabo en USA, México, Colombia, Venezuela, Perú, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay que han adoptado estrategias de promoción y desarrollo de sistemas integrados de transporte. Así mismo en materia de ordenamiento jurídico, hay que mencionar que la Comunidad Andina y el MERCOSUR cuentan ya con sendas normas internacionales en materia de transporte multimodal. Por Otra parte en el marco de la Conferencia de Ministros de Transporte, Obras Públicas y Comunicaciones de América del Sur, ha sido aprobado un proyecto de norma multimodal para los diez países miembros, bajo la modalidad de acuerdo de alcance paracial de ALADI. Plazos y financiamiento: Se estima que en un plazo no mayor de seis meses se deberían haber identificado los ejes de atención prioritaria y en 18 meses se debería poder contar con una propuesta detallada de posibles acciones a llevar a cabo en los nodos y enlaces seleccionados. El financiamiento de las actividades debería poder ser asegurado por los organismos participantes respectivos. Concepto: Se trata de que la ITHO cumpla con uno de sus principios fundacionales que consiste en reconocer la existencia previa a su nacimiento de esquemas regionales con una normativa, estructura institucionales y avances propios, para apoyarse en la experiencias de los mismos y lograr sobre esas bases desarrollar un proceso de convergencia de estos sistemas. Responsabilidad y Actividades: La cooperación institucional debería quedar bajo la responsabilidad de las reuniones ministeriales y del Comité Ejecutivo de la ITHO que contarían con el apoyo de un grupo de expertos inter-subregional dedicado al análisis de los siguientes aspectos aplicables a los ejes definidos para la interconexión de los sistemas regionales de transporte en el hemisferio:
2) Transferencia de tecnología y capacitación en materia de:
Plazos y financiamiento: Se estima que en un plazo no mayor de 12 meses se deberían haber identificado los aspectos en los cuales se podría avanzar y en 18 meses se debería poder contar con una propuesta detallada de posibles acciones a llevar a cabo en cada caso. El financiamiento de las actividades debería poder ser asegurado por los organismos participantes respectivos. Anexo 1: aspectos de los Sistemas integrados de transporte A continuación se presenta un recuento de los obstáculos y posibles vías de solución para el desarrollo de sistemas de transporte intermodal en el continente. Este recuento está íntegramente basado en las observaciones realizadas en el marco de un seminario /1 sobre Redes de Transporte y Logística que, por el detalle y la sistemática presentación, constituyen un modelo en materia de síntesis de los aspectos a tener en cuenta. Este recuento se presenta únicamente a modo de referencia sin el propósito de ofrecer una lista exhaustiva de los aspectos a tratar en materia de desarrollo de sistemas integrados de transporte en el marco de las actividades previstas para el plan de acción. La intermodalidad sólo se desarrollará en donde haya algunas ventajas económicas, financieras o del medio ambiente por ser explotadas. Algunas de esas ventajas son derivadas del entorno geográfico con flujos de carga de grandes distancias; algunas son el resultado de avances tecnológicos como los carros de ferrocarril de doble estiba; y, algunas se sustentan en oportunidades de servicios derivados de las interrupciones de la cadena de transporte, como el transbordo. Concentración de tráficos: una masa o volumen crítico de tráfico es necesario para sostener las altas frecuencias, los bajos costos de servicios de transporte y las pesadas inversiones en infraestructura y soporte logístico. El intermodalismo ha sido menos exitoso para los países pequeños, las pequeñas compañías y los pequeños flujos de tráfico. Alta calidad de servicio: se requiere una alta calidad de servicio en todos los modos de transporte de la cadena intermodal; si hay un eslabón débil, dicha calidad no podrá lograrse. Los modos individuales necesitan sustentarse en infraestructura y logística de alta calidad, con la finalidad de proporcionar un servicio seguro y confiable, lo cual es costoso. Por ello, para minimizar las inversiones requeridas, es necesario centrarse en la provisión de servicios intermodales en corredores específicos, en lugar de establecer objetivos demasiado ambiciosos buscando su disponibilidad en todas las rutas. Centros de transferencia eficientes: los puntos de transferencia parecen ser uno de los principales cuellos de botella en las cadenas intermodales. Esto es en parte, debido a la incertidumbre acerca de quién deberá asumir la responsabilidad de desarrollarlos, y en parte, porque muchos de los puntos de transferencia actualmente en uso han sido adaptados de viejos patios ferroviarios e instalaciones portuarias que no fueron diseñadas para ese propósito y están deficientemente localizadas con relación a las necesidades existentes. Estandarización de equipos y procedimientos operativos, documentación y sistemas de tecnología para el manejo de información. Acuerdos de la responsabilidad legal. La estandarización es crucial para el desarrollo intermodal en los flujos de carga internacionales. Eliminación de impedimentos legales y de regulación: En años recientes, la desregulación ha sido muy exitosa en cuanto a abrir nuevas oportunidades de inversión para el transporte intermodal e incorporar al sector privado a esta actividad. Esto ha sido particularmente evidente en los Estados Unidos y en América Latina. Estructuras organizacionales apropiadas dentro de la industria del transporte: el transporte intermodal ha sido más eficiente en las rutas de comercio caracterizadas por una concentración de transportistas. Sin embargo, el proceso de concentración ha ocurrido de diferente maneras en diferentes partes del mundo: en Estados Unidos, a través de la integración vertical; en Europa, las asociaciones y la libertad dada a los transportistas nacionales para formar alianzas globales. Las operaciones intermodales están concentrándose cada vez más en las manos de un pequeño número de compañías o consorcios, estableciendo la doble corriente de cómo se puede mantener la mejor competencia y cómo se puede garantizar el acceso al mercado a los nuevos participantes que tienen ideas innovadoras, pero que no establecieron una base de tráfico. Sistemas de información eficientes: existe la necesidad de asegurar el seguimiento y la supervisión de la carga así como el movimiento entre los diferentes modos de transporte en una cadena intermodal. Esto ha tenido un progreso importante en los años recientes, pero todavía hay un campo en la cual hay mucho trabajo por hacer. Conflictos de intereses: en una cadena distribución internacional existen muchos conflictos de intereses potenciales entre las diferentes partes intervinientes. Los conflictos de interés no sólo ocurren entre los diferentes modos en la cadena, los cuales están ansiosos por proteger su posición establecida y su actual parte del mercado, sino también entre operadores de transporte y gobiernos en países vecinos. Puede ser el resultado de la competencia por el empleo e inversiones, o de diferentes tradiciones culturales; también pueden ser reflejo de diferentes valores políticos y procedimientos de toma de decisiones, o ser causados por diferentes regímenes impositivos y de tarificación. También existen conflictos de interés entre los gobiernos y las empresas del sector privado involucradas en el transporte intermodal: el primero, busca maximizar el beneficio, económico y medioambiental del intermodalismo y el segundo está más interesado en la rentabilidad. Más aún, también existen algunas tensiones entre los consumidores de servicios intermodales, entre aquellos que están buscando eficiencia y reducción de costos y aquellos que desean mantener su libertad de elegir. Existe una clara necesidad para las autoridades de trabajar juntos para resolver esas diferencias, y crear así un ambiente en el cual la competencia pueda ser complementada por la cooperación, y un foro en el cual las diferentes partes puedan asistir juntas a identificar proyectos de beneficio mutuo. Escasez de recursos financieros: El crecimiento del intermodalismo ha sido retardado por la escasez generalizada de recursos públicos para la inversión. Existen varias maneras de resolver este problema. Las asociaciones público - privadas parecen ser la solución más promisoria para el financiamiento de infraestructura de transporte, ya que combinan la experiencia del sector público en el desarrollo de infraestructura y elaboración de políticas con la visión comercial y la voluntad para aceptar riesgos de la empresa privada. Obstáculos de regulación A pesar de la desregulación generalizada del transporte, que ha tenido lugar en los últimos años, aún permanecen varios obstáculos de regulación para el intermodalismo, tanto dentro de los propios países como en los cruces fronterizos. Definición de responsabilidad Prevalece la confusión acerca de quién es el responsable cuando las cosas salen mal. Para prevenir esta clase de demandas, muchos de los grandes operadores intermodales están preparándose por su cuenta para asumir el riesgo. En suma, el aseguramiento de la carga está disponible y es ampliamente utilizado por los grandes usuarios. Sin embargo, los riesgos son más difíciles de absorber para los pequeños operadores y tienen un efecto psicológico importante en la actitud del cliente hacia el intermodalismo. Conocimiento insuficiente de las necesidades del usuario: debido a que los servicios intermodales son proporcionados por firmas privadas competidoras en lugar de una gran empresa del gobierno, hay relativamente poca discusión o difusión de información acerca de las necesidades del cliente. En suma, algunos de los eslabones de la cadena están controlados por organizaciones, las cuales -cómo los ferrocarriles estatales en el pasado- han puesto poca atención a los requerimientos de los clientes y pueden no estar totalmente enterados de los tipos de servicio para los cuales hay una demanda emergente por parte de los clientes. Aspectos técnicos. Existe un amplio acuerdo acerca de los requerimientos técnicos para desarrollar estrategias intermodales: Enfocadas en las necesidades del cliente. Las estrategias de transporte intermodal deben ser regidas por los clientes. Consideración de todos los modos. Una vez que las necesidades de los clientes han sido definidas, las estrategias deben considerar la disponibilidad de cada uno de los diferentes modos para cubrir esas necesidades, identificando las ventajas comparativas de cada modo. La permutación de los diferentes modos debe ser considerada - si es necesario, incluir modificaciones a los servicios actualmente proporcionados - con la finalidad de seleccionar la combinación que mejor cubra las necesidades de los clientes. Combinación de los flujos de carga. La estrategia debe buscar la combinación de flujos de carga para alcanzar el volumen o masa crítica requeridos para crear economías de escala, justificando el uso de los modos de transporte menos contaminantes, y hacer la mejor utilización de capacidad de transporte existente. Levantamiento de cuellos de botella. La eliminación de cuellos de botella a menudo logra una gran expansión en la capacidad de la red a un costo relativamente bajo, así como la obtención de mejoras significativas en la calidad del servicio. Estandarización. los desarrollos intermodales deben buscar los medios más eficientes para lograr la estandarización, ya sea una estandarización física (por ejemplo, de equipo o de dimensiones de los vehículos) o una estandarización de los procedimientos (por ejemplo documentación y sistemas de tecnologías para manejo de información) Aspectos institucionales. Los asuntos institucionales están en un área en la cual se presentó un gran acuerdo. Ese no fue el caso con relación a la estructura institucional apropiada, donde las opiniones estuvieron divididas acerca del grado en el cual el liderazgo en las estrategias intermodales debe ser tomado por el sector privado o el sector público. Anexo 2: Datos del intercambio hemisférico de América Latina
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Concepto:
